– La 55 de ani de la nașterea primului autoturism românesc –

20 august 1868, ora 13.15

Se spune, și pe bună dreptate, că, uneori, Istoria are clipe astrale, care marchează începuturi cu semnificații speciale și definitorii în dezvoltarea unei țări, unei națiuni, unui popor. De-a lungul Istoriei României, în repetate rînduri – în momente cheie pentru însăși existența sau dezvoltarea noastră, ca Stat independent – această schimbare radicală, sintetizată, metaforic, în sintagma „clipa astrală”, a strălucit pe ceea ce putem numi „firmamentul Nației Române”, strălucire amplificată prin munca și jertfa unor întregi generații de români. Despre un asemenea moment istoric, irepetabil, va fi vorba în materialul de față, eveniment de la care, iată, a trecut mai bine de o jumătate de secol. Citiți despre saga autoturismului românesc – o îndrăzneață investiție a Regimului comunist, continuată – spre norocul economiei noastre – de o privatizare serioasă, din partea celor care ne dăduseră patentul – francezii de la Renault.

20 august 1968, ora 13.15 – cu doar 3 zile înainte de marea Sărbătoare Națională de la 23 August, moment ce urma să fie marcat de o impresionantă paradă militară la București (ca, de altfel, și în capitalele de județ), urmată de defilarea coloanelor de oameni ai muncii, în frunte cu viitorul Țării – pionierii și șoimii Patriei. La data și orele de mai sus, pe platforma Uzinei de Autoturisme Pitești (la Colibași), în fața muncitorilor piteșteni, adunați într-un miting impresionant, de 10.000 de oameni, a reprezentanților organelor de Stat și de Partid, locale și centrale, dar, mai ales, în prezența secretarului general al PCR, tovarășul Nicolae Ceaușescu, a pornit pe drumurile Țării primul autoturism românesc – DACIA 1100, metaforic vorbind, deoarece acest prim exemplar ieșit de pe banda de montaj a fost dăruit lui Nicolae Ceaușescu, ca semn de recunoaștere pentru așezarea României pe harta internațională a producătorilor de autoturisme.

Pe prima filă a Cărții de Onoare a tinerei uzine de la Colibași a rămas dedicația  lui Nicolae Ceaușescu sub semnătură proprie, căreia i s-au alăturat patru demnitari de la București, printre care se disting semnăturile lui Ion Gheorghe Maurer (premierul României, la acea dată), Ilie Verdeț și Manea Mănescu. 

Iată textul: „La început de drum – Urăm tînărului colectiv al Uzinei de autoturisme Pitești mari succese și multe satisfacții în activitatea sa. Constructorilor și montatorilor le adresăm calde felicitări pentru noul exemplar și termenul scurt în care au realizat acest important obiectiv al planului cincinal. Felicităm, de asemenea, cadrele de conducere ale Uzinei și conducerea ministerului pentru felul în care au asigurat îndeplinirea acestei importante sarcini stabilite de Congresul al II-lea al partidului”.

Istoria a ceea ce cunoaștem astăzi ca Uzina de autoturisme Dacia, de la Mioveni, Argeș, își are originea în anii războiului, cînd, în 1943, în plin război mondial, autoritățile Statului au hotărît mutarea fabricii de avioane IAR de la Brașov într-un loc ferit de bombardamentele aviației Aliaților, acest loc fiind în pădurea de stejari cunoscută în istorie sub numele de pădurea Colibași-Vieroșul, care a aparținut fostei mînăstiri Vieroșul (1543) din satul Făget. Din cauza lipsei de investiții și a forței de muncă (bărbații fiind pe front), cele patru întreprinderi particulare (antreprize) care urmau pentru început să ridice șapte hale, instalațiile de apă și vilele destinate personalului tehnic, spre jumătatea anului 1944 și-au încetinit ritmul lucrărilor, ziua de 23 august 1944 punînd punct acestui proiect.

După terminarea războiului, construcțiile sînt preluate, pe rînd, de Ministerul Forțelor Armate, de cel al Căilor Ferate, iar de MFA, ajungînd, în 1952, în administrarea Ministerului Industriei Metalurgice, cu scopul de a se fabrica aici piese și subansamble pentru autocamionul românesc SR 101 (fabricat în Brașov). Sub noua denumire, Uzina de piese auto „Vasile Tudose” – Colibași, după un an de funcționare, în condiții grele de muncă și numai cu 37 de salariați, uzina realizează produse în valoare de 577.000 lei. Pornind de la acest nucleu, producția se diversifică, uzina ajungînd să producă piese de mare uzură pentru întreținerea unui parc de 80.000 bucăți autocamioane, 40.000 bucăți tractoare și 10.000 motoare de tractor pe an – realizări care au impus reprofilarea și dezvoltarea întreprinderii, cu o intensă modernizare a procesului de producție, începînd cu liniile de fabricație, atelierele și secțiile nou înființate.

Paralel cu dezvoltarea uzinei, prin grija ministerului de resort, se dezvoltă preocupări pentru recrutarea și pregătirea profesională a unui colectiv de muncitori și tehnicieni calificați, motiv pentru care, începînd cu anul școlar 1953-1954, se înființează, la Ștefănești, Grupul Școlar Profesional, principala sursă de muncitori calificați ai uzinei, care de la început a asigurat, anual, în medie, 150 cadre calificate. Din anul școlar 1956-1957, tot în scopul ridicării nivelului de cunoștințe generale, pe lîngă școala din Ștefănești ia ființă o secție serală liceală. Dezvoltarea uzinei și asimilarea de repere din ce în ce mai pretențioase cereau mînă de lucru calificată, cadre cu pregătire medie tehnică. Pentru realizarea acestui deziderat, în anul 1962, tot la Ștefănești, a luat ființă o școală tehnică postliceală și o școală tehnică de maiștri, serală; pe alt palier al pregătirii  cadrelor de specialitate pentru procesul tehnologic din uzină, prin grija Comitetului de partid și a conducerii uzinei, numai în perioada 1959-1963, 21 de tineri muncitori au fost recrutați și trimiși la facultate, care, după încheierea studiilor s-au întors, ca ingineri, în uzină, punînd umărul la modernizarea întregului flux de producție. Tot întîlnind numele comunei Ștefănești – astăzi, un oraș satelit al reședinței de județ Pitești, cu peste 15.000 de locuitori – nume legat de primii ani ai viitoarei Uzine Dacia, m-am întrebat de ce apare atît de des în documentele studiate, și iată ce am descoperit în legătură cu componența salariaților noii uzine, în anul 1960: majoritatea salariaților (circa 60%) veneau din comuna Ștefănești, 10% din Pitești și 30% din împrejurimi. În presa vremii am văzut două fotografii impresionante, prin mesajul imaginii – un șir indian, pe o potecă prin cîmp, avînd explicația: „Parcurgînd cei 4 km pe jos, de la gara Mioveni la uzină”, iar altă imagine – un grup de bicicliști, cu explicația: „Salariați deplasîndu-se la uzină cu biciclete”.

Ar fi bine să nu uităm aceste ipostaze ale devenirii clasei muncitoare din România în anii de edificare a acestei valoroase clase productive, distrusă, după 1989, de actuala clasă politică de la putere, prin închiderea și lichidarea a mii și mii de obiective industriale, construite, așa cum vedem și în cazul de față, cu mult efort financiar și, mai ales,cu multă sudoare și multe renunțări...

Se apropie momentul zero

Pornită pe firul dezvoltării, uzina din pădure cunoaște metamorfoze atît în denumirea, cît și în procesul de producție, întregul travaliu demonstrînd căutarea unui drum propriu – drumul pe care va porni, la 20 august 1968, primul exemplar al Daciei 1100. Un prag important este trecut pe 24 octombrie 1963, cînd întreprinderea ia denumirea de „Uzina de piese auto Colibași” (UPAC), producția cunoscînd o dezvoltare tehnică și nominală impresionantă, exemplificată și prin coloana de IMS-uri carosate ce ieșeau pe poarta Uzinei din Colibași. Un grafic al productivității muncii ne arată un salt uriaș: în 1965 aceasta ajunsese de 4,8 ori mai mare decît în 1952, iar în ce privește numărul salariaților – de la cei 37 din 1963, s-a ajuns în 1965, la 4.262 salariați, ceea ce înseamnă o creștere de 116 ori.

Terenul fiind pregătit, sub imboldul secretarului general al PCR, Nicolae Ceaușescu, în dorința acestuia de a scoate pe piața auto primul autoturism de fabricație românească, în luna mai 1966 (la doar un an de cînd se afla în această funcție), la prima Consfătuire pe țară a lucrătorilor din industria constructoare de mașini, Nicolae Ceaușescu a anunțat Hotărîrea Comitetului Central al partidului de a se trece la producția proprie de autoturisme în țara noastră. Patru luni mai tîrziu, prin HCM (Hotărîrea Consiliului de Miniștri – n.a.) 2004 din 16 septembrie 1966, se stabilește amplasarea uzinei de autoturisme la Colibași. Anul viitor, între 10 și 12 iunie, cu prilejul vizitei unei delegații de partid și de stat în regiunea Argeș, condusă de Nicolae Ceaușescu, se vizitează și Uzina de piese din Colibași și se hotărăște amplasarea definitivă a Uzinei de autoturisme lîngă Uzina de piese auto, în partea de nord – vest a acesteia, avînd avantajul cooperării directe, forță de muncă necesară, cît și unele investiții conexe deja realizate.

Primele lucrări de construcție au început în același an, constructorul fiind Întreprinderea de Construcții Industriale și Montaj Brașov, aparținînd Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini, preconizîndu-se ca în anul 1969 să înceapă producția autoturismelor românești. Excelenta organizare de șantier, priceperea coordonatorilor (sub conducerea organizațiilor de partid), precum și munca entuziastă a constructorilor au contribuit la devansarea dării în funcțiune a Uzinei, ceea ce a permis ca, numai după un an și jumătate, cei peste 2.400 de muncitori constructori să treacă la începerea probelor de funcționare în gol a utilajelor și instalațiilor.  Era 1 iulie 1968. Pe Argeș, în jos, se ridica, semeață, Uzina constructoare de autoturisme românești – mîndria argeșenilor, dar și a întregului Popor. Venise vremea în care România spărgea tipare vechi, demonstrînd lumii întregi că acolo unde se împletește interesul general cu cel al Statului, sub o conducere fermă și necoruptă, la care se adaugă munca de emancipare a clasei producătoare și etuziasmul nedesimulat al acesteia, progresul tehnologic poate învinge cele mai puternice inerții și opreliști.

Înce, încet, dar sigur – se apropia momentul zero al nașterii primului autoturism autohton. După o scurtă perioadă de probe tehnologice ale utilajelor, circa două săptămîni, s-a putut trece la reglarea și punerea la punct a funcționării tuturor instalațiilor și amenajărilor, în centrul fiind hala monobloc (întinsă pe 10 hectare), centrala termică, depozitele, pista de încercare, rețeaua rutieră și de căi ferate, inclusiv un triaj uzinal CFR. Pe 3 august 1968 a fost gata primul autoturism de control, după parcurgerea celor 217 posturi de lucru ale liniilor de asamblare caroserie, protecția anticorozivă, vopsitorie și montaj general. Cum numărătoarea inversă începuse, după reglajele impuse de funcționarea simultană a liniilor și instalațiilor de fabricație, ajungem la data de 20 august 1968 – eveniment istoric în dezvoltarea României – nașterea autoturismului românesc – DACIA 1100!

Ca Făt – Frumos din poveste

Într-un ritm care ne încarcă de nostalgie, acea părere de rău că, astăzi, într-o țară cu economie de piață liberă, nu mai avem posibilitatea să trăim pe viu asemenea momente festive, povestea noastră, de fapt a autoturismului românesc DACIA, merge mai departe, depănarea ei cuprinzînd etape semnificative din acest drum de glorie națională. Dacă nu am pus pînă acum un accent prea mare pe felul cum a ajuns România să fabrice autoturisme cu licența franceză Renault, n-am făcut-o pentru că acest lucru este arhicunoscut, marca din Hexagon fiind preferată înaintea  altor mărci de autoturisme din Europa, precum: Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, în final, după mai multe variante ajungîndu-se la marca ieșită de pe banda de montaj la 3 august 1968 – un Renault R8 – o berlină cu tracțiune și  motor pe spate, urmată peste un an de DACIA 1300, un model sub licența R12.

Pînă la denumirea modelelor derivate din prima licență, menite să exemplifice evoluția Uzinei din Colibași, cred că este mai interesant să mai rămînem în acei ani de pionerat al fabricării autoturismului românesc, urmărind dezvoltarea Uzinei și creșterea acesteia într-un ritm rapid precum Făt – Frumos din poveste. În acest demers jurnalistic, cu accent pe puterea de integrare rapidă a noii Uzine în circuitul internațional al fabricării și comercializării autoturismelor, ineditul consta  în ingeniozitatea și pragmatismul decidenților vremii de a scurta termene și de a materializa proiecte și idei novatoare. Cele 4 etape în care a fost configurată dezvoltarea Uzinei s-au îmbinat logic, ducînd, din ce în ce mai mult, la integrarea în fabricație a celor mai importante elemente ce compuneau DACIA 1100: motorul, puntea din față și spate, sistemul de comandă și cutia de viteză (etapa a III-a); caroseria, respectiv piesele ambutisate din tablă, asigurîndu-se astfel integrarea aproape totală a fabricației autoturismelor din țara noastră. Pentru a aprecia la justa lor valoare transformările de pe platforma industrială de lîngă Pitești, notez că, începînd din luna mai 1967, se prevede fabricarea pentru export către firma... Renault din Franța a cutiilor de viteză ale autoutilitarelor „Estafette” produse în mai multe variante.

Ca un corolar al acestui basm real, punîndu-se temelia altor povești nemuritoare, potențate de mirajul plimbării pe 4 roți cu un autoturism de fabricație autohtonă, prin Hotărîrea Consiliului de Miniștri nr. 1395, începînd cu data de 26 iunie 1969, s-a dispus fuzionarea celor două uniăți constructoare de mașini sub numele de Uzina de autoturisme Pitești (UAP). Dovedindu-se oameni cu cap, gîndind la proiecția unei perspective de viitor, politicienii și specialiștii care erau angrenați în „minunea de la Colibași”, au continuat, pe o scară mai înaltă, pregătirea forței de muncă pentru perpetua dezvoltare a Uzinei, ajungînd la concluzia că Grupul Școlar de la Ștefănești nu mai făcea față cerințelor majore ale Uzinei. Aproape ca din pămînt răsare, la Colibași, un complex școlar profesional, la 1 octombrie 1969 acesta își deschide porțile, cu o școală cu 16 săli de clasă, 3 cămine avînd în total 900 de locuri, o cantină pentru 2.000 de mese în trei serii, atelierul-școală, sală de gimnastică, centrală termică, spălătorie și alte construcții anexă. Complexul școlar prezentat mărește evantaiul în acestă direcție, fiindcă nu este singular: în afara acestuia, cu o capacitate de școlarizare de 2.000 de cursanți pe an, în vecinătatea imediată exista o școală profesională, o școală de maiștri și o școală de personal tehnic. Pe această linie funcționează la Ștefănești, din anul școlar 1967-1968, Liceul Industrial Construcții de Mașini, iar, pe un plan superior, la Pitești, de la 1 octombrie 1969, funcționează Institutul de subingineri.

Comparați, dacă aveți disponibilitatea sufletească. Școlile profesionale de astăzi, care încearcă să revitalizeze interesul tinerilor de a învăța o meserie, dar rămîn cu sălile de clasă pustii, părinții din zilele noastre nedorindu-și să ajungă copiii lor muncitori, mai bine salahori pe plantațiile de sparanghel din străinătate sau să taie frunză la cîini în așteptarea unui miracol. Oricum, crezul muncitoresc din perioada la care se referă materialul de față s-a transformat într-o „Fata Morgana” capitalistă, rămasă undeva, în nisipurile tranziției, și niciodată atinsă de mînă de om...

Sărbătoarea cifrelor

Conform statisticilor, în anul 1965, anul în care Nicolae Ceaușescu este ales în funcția de prim-secretar al Comitetului Central al PCR, parcul auto din țara noastră era de aproximativ 50.000 de vehicule, dintre care doar jumătate erau autoturisme, în principal fabricate în  Europa de Est (Trabant, Volga, Moskvici, Skoda). Iată o coincidență cu semnificații speciale pentru mîndria constructorilor autoturismului românesc: pe 2 decembrie 1971, într-un cadru festiv, la Colibași se sărbătorea fabricarea Daciei cu numărul 50.000, acesta fiind o DACIA 1100S, pentru curse automobilistice. Pe 2 octombrie 2010, o altă dată  reper – Uzina de la Mioveni a atins un alt prag istoric: de pe linia de montaj a ieșit mașina cu numărul 3.000.000 – acesta fiind un LOGAN MCV, argintiu, echipat cu un motor Diesel de 1,5 litri. Onoarea de a fi primul care a condus autoturismul, scos de pe linia de producție, i-a revenit șefului de echipă Ion Budan, cu o vechime de 25 de ani în această uzină.

După cum se cunoaște, în 1980 România renunță la colaborarea cu Renault, Uzina continuînd producția cu mașini derivate din Renault 12. În 1999, în condițiile create de schimbarea regimului comunist în urmă cu un deceniu, Uzina de la Mioveni împreună cu marca DACIA este preluată de grupul francez de la Renault. După privatizare, cîțiva ani s-au produs modelele aflate în fabricație, precum Super Nova și Solenza, dar francezii priveau în viitor. Așa a apărut seria LOGAN,mașina care a declanșat o adevărată revoluție pe continent, aceasta fiind prima mașină de 6.000 de euro din lume. Prețul mic, dar și înzestrările tehnice inovative, au vîndut excelent acest model, majoritatea producției fiind destinată exportului. Așa s-a ajuns din nou la o sărbătoare a cifrelor – în octombrie 2010, de pe linia de producție de la Mioveni ieșind mașina LOGAN cu numărul 1.000.000.

Mai departe, care sînt bornele unor astfel de sărbători ale harnicilor constructori de autoturisme de la DACIA – RENAULT Mioveni? Iată una pe care o consemnez cu drag și emoție, așa cum au trăit aceste sentimente cei aproape 14.000 de făuritori ai mărcii de renume – DACIA:  pe 20 aprilie 2022, odată cu ieșirea de pe linia de fabricație a unui vehicul DUSTER SL Extreme, de culoare gri urban, s-a atins pragul de 10.000.000 de autovehicule sub sigla DACIA. De altfel, cei care îndrăgesc statisticile să noteze că, numai anul trecut – an în care, așa cum ați văzut, s-a ajuns la 10 milioane de mașini fabricate – de pe porțile Uzinei de la Mioveni au ieșit, plecînd pe drumurile României și ale lumii, 314.228 de vehicule.

Povestea Daciei Superlong

La fix 10 ani de la istorica zi de 20 august 1968, directorul general al Uzinei, ing. Mihai Dumitru (1963-1978), vine cu o propunere inedită, un pic năstrușnică, dacă o luăm ca atare: proiectarea și construcția unui vehicul special: fără pavilion, cu o ușă în plus pe fiecare parte, în care să ia loc 6-8 persoane. Misterul acestui inedit și ciudat vehicul? Conducerea de partid a județului Argeș, dorind să-i facă o surpriză conducătorului suprem, a luat inițiativa de a construi o mașină pentru coloana oficială a lui Ceaușescu, în care să ia parte reprezentanții mass-media. 

Cel care a primit această excentrică sarcină, ing. Nicolae Cosmescu, deși a avut de depășit multe necunoscute tehnice în cadrul acestui proiect, cu știință și pricepere le-a trecut cu brio, mașina produsă (într-un timp record) fiind acceptată și omologată. Din păcate, efortul micului colectiv care s-a implicat (sarcină de partid, nu?) în acest proiect a fost răsplătit doar pe jumătate – mașina nu a ajuns niciodată în coloanele oficiale ale vizitei prezidențiale. Motivul? Unul neoficial: tocmai în acea perioadă directorul general Mihai Dumitru a fost înlocuit cu alt inginer, acesta avînd alte viziuni asupra dezvoltării viitoarelor modele DACIA. Totuși, mașina cu 6 uși, deși nu a ajuns vedetă în coloana oficială, a ajuns „vedetă” pe platourile de film de la Buftea, în diferite clipuri muzicale. Prea puțin pentru efortul (intelectual și fizic) al unor oameni entuziaști, al căror produs ar fi meritat un alt statut!

Alte încercări extreme

Tot în concepția inginerului Nicolae Cosmescu, în acei ani de efervescente căutări în automobilistica românească, la IATSA Ștefănești a fost conceput și realizat un alt model DACIA, cu caracteristici uimitoare, ținînd seama de ceea ce se fabrica pînă în acel moment – DACIA Maxibreak – acesta era numele primit la „botez”, în acel an, 1982.

Cînd a fost gata, 8 persoane au încăput în habitatul acestui automobil, acesta fiind repartizat echipei de volei masculin a Uzinei, care luau loc într-un mod confortabil. Și în acest caz, deși mașina a participat și la o întrecere auto, unde s-a descurcat mulțumitor, numărul acestei serii s-a oprit la cifra 12, o variantă din cele 12 fiind fabricată cu rol și cu dotări de autosanitară.

Experimentînd cele două tipuri de automobile speciale, experiment terminat la început de drum, oamenii de la DACIA (și nici noi, beneficiarii produsului lor) nu au considerat acest lucru un eșec. Din contră, a fost un nou examen trecut cu nota 10 de bravii noștri constructori de autoturisme de la DACIA Mioveni.

Privind spre viitor

Acum, la finalul acestui articol, pregătindu-mă pentru ceea ce va urma să scriu, mă simt împlinit, ca român, pentru că, iată, în avalanșa de știri care mai de care mai alarmante și mai prăpăstioase, în special pe linie economică și socială, am avut prilejul să relatez despre un eveniment de revigorare a  emoției cu care ne luminăm străfulgerarea acestor zile – făurirea primului autoturism românesc, purtător de nume emblematic pentru izvoarele ancestrale ale acestui Popor – DACIA.

O nouă dovadă a calității mașinii DACIA și a hărniciei argeșenilor care o făuresc – Raportul privitor la înmatriculările de autoturisme noi în Europa, la jumătatea anului în curs, ne arată că marca DACIA are o creștere impresionantă (43% față de perioada similară a anului 2022). Cu o cotă de piață de 4,3% (față de 3,5%, acum un an), grupul francez Renault este depășit doar de Alfa Romeo și Tesla. Drept urmare, cota de piață a DACIEI  a ajuns în acest an la nivelul de 4,5%, luînd-o înaintea unor mărci mult mai cunoscute și cu tradiție pe bătrînul continent: Opel, Fiat, Hyundai, Nissan, Volvo.

Primul SUV românesc, DUSTER, care a surprins într-un mod inedit piața auto internațională, a ajuns la modelul DACIA DUSTER 3. Pregătit să intre în producție pînă la finele acestui an, cu lansarea în primele luni ale anului 2024, acest automobil va avea capabilități off-road mai bune, un interior mai spațios, avînd instalații de ieșiri în natură (cort, bicicletă, schiuri). Cu cele peste 2,3 milioane de mașini DACIA DUSTER fabricate pînă acum, cu cele 150.000 vîndute anul trecut, Mioveni și-a arătat clasa în materie de constructori inovatori de mașini auto. Așteptăm anul 2024 să vedem pe acest drum de poveste și alte mărci derivate din DACIA, printre care varianta electrică a DACIEI SANDERO.

După 55 de ani, drumul de poveste al DACIEI românești merge mai departe.

GEO CIOLCAN