Podurile – punți  către  oameni
Multe lucrări de construcții au durat oamenii de-a lungul mile­niilor, lucrări de utilitate publică rămase în memoria colectivă ca repere ale civilizației umane și a dezvoltării ei științifice, dar, ca podurile (de tot felul) n-au rezistat și nici n-au fost îmbrăcate cu o asemenea aureolă de lucrări de artă – adevărate punți între oameni, între colectivități, în sfârșit, între mai multe lumi. Istoricul podurilor își are originea în Istoria omenirii și este legat de dezvoltarea și extinderea drumurilor, atunci când ajungeau la malul unei ape și trebuia continuat într-un alt fel.
După unii istorici, începutul „poveștii” drumurilor și podurilor trebuie căutat în civilizațiile Mesopotamiei (Irakul de azi, în mare parte) și Egiptului. Rămânând în aceeași viziune, se pare că cel mai vechi pod a fost construit în anul 2650 î.Chr., peste Nil (cel mai lung fluviu din lume – 6.650 km). Timpul și oamenii cu preocupările lor: comerț, călătorii, invazii etc., au înălțat și au coborât arta construcției podurilor și necesitatea acestora, în raport cu procesul de dezvoltare al societății în sine. Exemplul cel mai concludent, rămas în istoria podurilor ca emblemă a priceperii și siguranței ridicării unor astfel de construcții, este Imperiul Roman care, timp de 500 de ani (46 î.Chr. – 472 d.Chr.), s-a extins folosind drumurile și podurile pe care le construiau cu măiestrie, utilizate din plin la purtarea unor bătălii cu scopul de a cuceri popoare și teritorii. Noi, românii, ne mândrim cu Podul lui Traian, construit de Apolodor din Damasc, peste Dunăre, la Drobeta-Turnu Severin, între anii 103 și 105, ale cărui urme se mai văd și astăzi pe ambele maluri de Dunăre.
Etapele sociale ale dezvoltării umane merg umăr la umăr cu dezvoltarea infrastructurii localităților, drumurile și podurile fiind o îngemănare perfectă a drumului de pe uscat cu calea de peste apă. În raport cu dezvoltarea tehnicii de lucru au apărut și materiale noi când, inițial, se foloseau cele mai simple materiale la îndemână, precum trunchiuri de copaci prăvălite peste cursuri de apă, continuând cu poduri de lemn, poduri de piatră, epoca modernă definitivând felul materialului prin introducerea în construcția podurilor a betonului și oțelului. În epoca modernă, în construcția de poduri încep studii elaborate și sistematice pentru a crea un cadru adecvat structurilor moderne în lucrările de artă. De pildă, în Franța se instituie Corpul inginerilor de drumuri și poduri (1716), având rolul de supraveghere a execuției și de întreținere a podurilor și șoselelor.
La noi, în Țara Românească, ia ființă în anul 1847 Direcția Lucrărilor Publice, în cadrul Departamentului Dinăuntru, care are și o „despărțire” de poduri. De ce la aproape 100 de ani după Franța? Să nu credeți că ar fi din cauza „înapoierii” românilor, pentru că nu acesta a fost motivul real. A fost faptul că, până la Pacea de la Adrianopol (1829), timp de 100 de ani, Poarta Otomană interzisese construirea și repararea podurilor și drumurilor în Țările Române.
Sfârșitul veacului al XVIII-lea produce o revoluție în construcția de poduri, prin apariția primelor poduri metalice din fontă, etapă de final a celor două milenii a domniei podurilor de piatră. Odată cu apariția primelor căi ferate și a locomotivei cu abur importanța podurilor construite din metal a crescut vertiginos, după bornele anilor 1825 și 1830 (Stockton – Darlingston, respectiv Liverpool - Manchester, ambele în Anglia). În 50 de ani transportul pe calea ferată a explodat, pur și simplu, deja în anul 1862 se putea călători cu trenul de la Petersburg la Paris, iar peste 7 ani era terminată linia de cale ferată ce lega coasta de est cu cea de vest a SUA (aproximativ 4.800 de kilometri). Concomitent, s-au dezvoltat cercetările în ce privește rezistența și proprietățile intrinseci ale materialelor de construcții: lemn, zidărie, fontă, oțel, studiile inginerești dezvoltând calcule în construcția de poduri, cu mai multe inovații în domeniu.    O provocare cu semnificații speciale și de durată a fost rezolvarea cazurilor de traversare a marilor fluvii cu poduri de mare deschidere, pe fundații grele, și de a se trece văile adânci pe viaducte la mare înălțime. Dar, prin studii și experimentări științifice (meseria de podar a avut întotdeauna o rezonanță aparte în lumea multiplă a constructorilor), s-a ajuns la performanțe inedite și spectaculoase.  De pildă, dacă până în anul 1865 o deschidere de 120 de metri era considerată limita maximă pentru poduri, în preajma anului 1890 s-a ajuns la deschidere de peste 500 de metri (Scoția). Știința și practica, însă, nu se vor opri aici. Cu tehnologiile moderne studiile arată că se pot obține deschideri, la podurile suspendate, de 5.000 metri; arce metalice de 2.600 metri; grinzi de beton armat pretensionat la 500 metri și grinzi metalice de 1.600 metri. De altfel, în vocabularul constructorilor de poduri circulă des expresiile: beton, oțel slab aliat, sudură electrică, grinzi de beton armat și precomprimat.
După ce am trecut în revistă, succint, apariția și dezvoltarea podurilor de-a lungul timpului, să rămânem cu privirea și cu mintea la un reprezentant român al pionieratului în construcția de poduri metalice, podarul intrat în legendă cu o construcție emblematică pentru România, cât și pentru Europa – inginerul ANGHEL SALIGNY. 
Cu cinci ani înainte 
de Unirea Principatelor Române
Anul 1848 adusese și în Moldova un vânt de revoluție în societate, chiar de aici declanșându-se Revoluția Română din acel an, rămas în Istorie ca un an de conștientizare a unei părți a intelectualității noastre asupra necesității ridicării maselor împotriva dublei asupriri naționale ce apăsa peste grumazul celor două Principate Române. În Moldova, revoluția de la 1848 a avut un caracter pașnic, fiind denumită în epocă și „Revoluția poeților români” (Vasile Alecsandri a fost cel care a redactat Petiția la întrunirea tinerilor revoluționari moldoveni de la Iași, 28 martie 1848). Totuși, Domnitorul Mihail Sturza a folosit ca pretext acest memoriu pentru a aresta fruntașii revoluției (printre care Alexandru Ioan Cuza, trei frați Rosetti, Dumitru Filipescu ș.a.), aceștia scăpând de sub escortă în timp ce erau pregătiți pentru a fi trimiși peste Dunăre, la Poartă.
La șase ani de la evenimentele din 1848, și cu cinci ani înaintea actului Unirii de la 24 ianuarie 1859, la 19 aprilie 1854, într-o comună din actualul județ Galați (Șerbănești), se năștea Anghel Saligny, fiul unei familii „europene” (cum am spune noi acuma): tatăl, Alfred Rudolf de Saligny, care descindea dintr-o familie franceză din Alsacia, mama – Maria Zarska Dobjanski,  provenind din Polonia. Anghel Saligny a avut un frate și o soră: Alfons Oscar Saligny, care a devenit un chimist de prestigiu, ajungând membru corespondent al Academiei Române, și Sofia Saligny. Primele clase le-a urmat la pensionul de copii din Focșani, pension înființat chiar de tatăl său, pedagogul Alfred Saligny. Studiile secundare le-a urmat în aceeași localitate la Colegiul Național „Unirea”, iar liceul în Germania, la Potsdam.
Ca orice tânăr aflat în pragul alegerii viitoarei cariere, încercat simultan de mai multe chemări ale diverselor scenarii de studii și de viață, în cele din urmă rămânând o singură alegere dominantă, și Anghel Saligny a cochetat la început cu Astronomia, frecventând cursurile Universității din Berlin, avându-l ca profesor pe reputatul fizician Hermann von Helmholtz, despre care Enciclopedia Britannica din 1911 scrie: „Viața sa a fost de la început până la sfârșit dedicată științei, și el trebuie considerat unul dintre cei mai de seamă intelectuali ai Secolului al XIX-lea”. Cu toate acestea, românul franco-polonez Anghel Saligny a dat Astronomia (cu unele elemente spectaculoase, dar nepalpabile) pe inginerie (mult mai practică și mai pragmatică), urmând în acest sens studiile inginerești, la Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg, unde a avut  parte de elita profesorilor timpului, iluștrii ingineri Franzius și Schwedler.    
Astfel cum ați citit în prima parte a acestui articol, dezvoltarea spectaculoasă a construcției podurilor s-a datorat, în principal, celor doi „piloni” de bază ai acestei evoluții: specialiștii (podarii) și materialele de construcție a podurilor. Făcând parte din primul element al acestui binom, inginerul român Anghel Saligny nu s-a vrut a fi doar un simplu inginer de poduri, ci s-a dorit a fi un pionier, un deschizător de drumuri tehnologice și de performanță inovativă în materie, pe plan mondial, ceea ce – așa cum veți citi în continuare – i-a reușit pe deplin, spre cinstea lui și a constructorilor de poduri românești, și spre mândria Țării.
Anghel Saligny – eroul ingineriei românești
Tentant să scriu „eroul ingineriei de poduri românești”, m-am gândit că ar fi nedrept, sintagma de mai sus îngrădind oarecum domeniile în care inginerul Anghel Saligny a excelat. De ce? Pentru că, iată, Enciclopedia îl prezintă pe Anghel Saligny într-o oglindă aproape de unicitate: „Anghel Saligny a fost un remarcabil inginer constructor, premergător mondial al științei construcțiilor metalice și de beton armat, realizator de multiple invenții și soluții unice în proiectarea și construirea podurilor și a construcțiilor industriale, pentru fundația cheiurilor portuare și a docurilor, precum și a silozurilor de grâu prin folosirea prefabricatelor din beton, toate în premieră mondială”. Ce calificativ să acorzi acestui inginer român despre ale cărui opere vorbim și scriem acum, la un secol de la moartea lui, căci operele create de inginerul Anghel Saligny pe pământ sunt nemuritoare?
Până în 1876 când revine în țară, imediat după terminarea studiilor a lucrat în construcția căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder. În anul 1876 tânărul inginer își începe ascensiunea profesională, fiind numit inginer la Serviciul de Poduri și Șosele, cadru în care lucrează la construcția căii ferate Ploiești-Predeal. Peste numai 5 ani (1881) este numit director adjunct în cadrul aceluiași Serviciu, fiindu-i încredințate construcția liniilor ferate din Moldova (Adjud-Târgu Ocna și Bârlad-Vaslui). Totuși, pentru că-l cunoaștem (public, vorbesc) mai mult ca inginer podar, să spunem că, cel dintâi mare pod de construcție metalică a fost cel de la Cosmești, de peste Siret, proiectat și construit de Anghel Saligny (pod dublu de șosea și cale ferată), lung de 430 m., realizat în 1888. După unii specialiști se poate spune că această lucrare a constituit botezul focului pentru viitorul magnific constructor de poduri – inginerul Anghel Saligny. Și, personal, nu am nicio îndoială că aceasta este realitatea.
Încet, încet, dar sigur, fără ca cineva să prognozeze cu precizie (așa cum, de altfel, se întâmplă în viața cotidiană), steaua lui Anghel Saligny se înălța pe bolta ingineriei românești – apropierea anului 1890, sfârșit și început de secol, când numele Anghel Saligny va rămâne definitiv încrustat în Istoria Constructorilor români, în mod emblematic, alături de nume ca Dunăre, Fetești, Cernavodă. Până atunci însă, a deținut funcția de șef al Serviciului de Docuri (1884-1901), demonstrându-și (și de data aceasta) meritul de a fi șef, prin opere în premieră MONDIALĂ: Construirea docurilor de antrepozite din porturile Brăila și Galați, aplicând soluții originale atât prin fundarea cheiurilor și bazinelor, cât și prin construcția silozurilor de cereale executate, pentru prima oară în lume, din prefabricate din beton armat. Anul 1886 constituie un alt prag trecut cu brio de inginerul constructor Anghel Saligny, anume a proiectat și a condus lucrările de execuție a primelor poduri metalice cu console fără culee pe linia ferată Filiași – Târgu Jiu.
Atenție! La 33 de ani începe să se contureze biografia care va consemna apogeul geniului ce-l domina pe tânărul inginer Anghel Saligny: în anul 1887 (la 10 ani de la cucerirea Independenței României), inginerului Anghel Saligny i se încredințează conducerea Serviciului Studiilor Liniilor ferate Fetești-Cernavodă.  Peste  3 ani va începe să se scrie Epopeea eroică a ceea ce cunoaște tot românul: Podul lui Saligny de la Cernavodă! E o poveste cuprinsă într-o Istorie a României la care ne oprim mereu, la pagina cu litera S (Saligny)!
Minunea de la Cernavodă
După ce Dobrogea a fost alipită României conform prevederilor Tratatului de la Berlin (1878), legătura țării cu noua provincie devenea stringentă, astfel că s-a pus problema construirii unui pod peste Fluviul Dunărea și peste Brațul Borcea – ideea datând, de fapt, încă din 1859, odată cu Unirea Principatelor Române. Pentru executarea unui asemenea obiectiv – trebuie să ținem cont de dezvoltarea generală a societății românești la hotarul dintre veacurile XIX și XX – existau multe necunoscute, fapt pentru care, în 1889, s-au organizat două concursuri internaționale pentru proiectarea podului, dar niciun proiect străin nu a întrunit exigențele și cerințele Guvernului României. Într-un final fericit, conducerea proiectului a fost încredințată tânărului inginer Anghel Saligny, care a elaborat un proiect îndrăzneț, inspirat din experiența internațională, dar, cu specific românesc, și (așa cum vom vedea) cu inovații de top. De aici a început drumul spre glorie.
În condițiile din acea vreme și cu tehnica la îndemână, lucrările au durat 5 ani (1890-1895), la 21 octombrie 1890 – începeau lucrările în prezența regelui Carol I, podul fiind inaugurat la 14 septembrie 1895, într-o ceremonie la care a participat și regele Carol I. Pentru că prea multe date tehnice pot induce un soi de plictiseală la unii cititori ai acestui articol, mă voi rezuma doar la câteva date esențiale spre a înțelege și mai bine importața acestei lucrări și, implicit, meritul „nașului” acestui pod – inginerul Anghel Saligny. În totalitate, lucrarea are o lungime de 4.088 de metri, această distanță raportându-se, de fapt, la două poduri feroviare peste brațele Dunării (Dunărea veche și Cernavodă) și un viaduct peste lunca inundabilă. Cele două poduri principale au deschideri între 140 și 190 de metri și cu o înălțime liberă de 30 de metri. La construcția acestui complex de poduri s-au folosit peste 9.000 de tone de oțel (din Franța și Belgia) și peste un milion de nituri pentru fixarea elementelor metalice. Costul total al lucrărilor (plus liniile de și stațiile de cale ferată) s-a ridicat la suma de 35 milioane de lei.
Ceremonia de inaugurare a fost grandioasă, îmbrăcând o haină de sărbătoare națională. În fața dantelăriei de oțel care se oglindea liniștită în valurile agitate ale Dunării, emoțiile participanților erau vizibile de la distanță, regele Carol I și suita acestuia, precum și personalitățile invitate la mărețul eveniment, ascultau înfrigurați cuvântările omagiale, în așteptarea momentului crucial în astfel de inaugurări: proba rezistenței podului. În mod simbolic regele a bătut ultimul nit (de argint), după care a urmat o slujbă religioasă, apoi Carol I a dat citire actului inaugural 
cu unde de patriotism. Iată începutul fulminant: „Noi, 
Carol I, prin grația lui Dumnezeu și voința națională, Rege al României, în anul 1890, am pus piatra fundamentală a podului, menit să împreuneze cele două maluri ale Dunării, între Fetești și Cernavodă. După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu hărăzind Țării liniște și îndestulare, astăzi, în a 14-a zi a lunei septembrie, din anul mântuirei 1895 și al 30-lea al Domniei Mele, muțumită râvnei și măiestriei inginerilor români, am trecut pe deasupra valurilor celor două brațe ale Dunărei mărețe și am bătut cel din urmă cuiu, care a încheiat și sfârșit aceste falnice lucrări”.
Continuarea a făcut să vibreze și mai tumultos inimile celor prezenți, inducându-ne și nouă, acum, după scurgerea celor 130 de ani de la impunătorul eveniment, un val special de emoție și mândrie: „De azi înainte, nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea, pe care, prin vitejia ostașilor noștri din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria mamă”. Cuvintele regelui Carol I aveau acoperire completă, Podul de la Cernavodă fiind, la ora aceea, cel mai lung din Europa și al treilea din lume ca deschidere. Proiectul lui Anghel Saligny aducea două inovații în construcția de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului și folosirea oțelului moale ca material de construcție pentru tabliere la poduri.
Un moment tensionat a fost când a avut loc testarea rezistenței podului cu un convoi de 15 locomotive grele. Spre uimirea unora dintre cei prezenți, Anghel Saligny s-a urcat înt-o șalupă cu o echipă dintre cei care contribuiseră la spectaculoasa lucrare inginerească și a stat sub pod până a trecut convoiul de locomotive, garantând, într-un fel, cu viața lui și a colegilor din echipă, calitatea impecabilă a lucrării al cărei autor a fost. Când proba a fost trecută cu brio, fiind întrebat de un posibil risc, inginerul a răspuns prompt: „Știam că va ține”. Fiind un om activ al Cetății, Anghel Saligny a îndeplinit și alte funcții în România: șef al lucrărilor de modernizare a Portului Constanța (1901-1909); director general al Căilor Ferate (1895-1911); director al Direcției Generale a Munițiilor din cadrul Ministerului de Război (1915-1916); ministru al Lucrărilor publice (1918-1919); membru corespondent (1892-1897), apoi membru titular (1897-1925) al Academiei Române, al cărei vicepreședinte  și pre­ședinte a fost între 1901-1904 și 1907-1910. A mai fost și președinte membru fondator al Societății Politehnice (1881).
Legendă sau adevăr, se spune că, în timp, Anghel Sligny trecea să-și admire opera, meditând îndelung privind-o. Întrebat de ce face acest gest, Anghel Saligny ar fi răspuns: „Îmi admir opera mai puțin decât îți închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la ea ceasuri întregi e ca să-i descopăr părțile slabe, greșelile...Și mai este una pe care nu mi-o iert. Trebuia să fac pe pod o cale dublă; una pentru căruțe și pietoni, să mai fi existat și o astfel de legătură între Dobrogea și Muntenia”.
Visul lui Saligny s-a îndeplinit
Așa precum se știe, Podul lui Saligny de la Cernavodă a rezistat  și depășit suta de ani fără probleme majore în desfășurarea circulației feroviare. Numai că, prin anii ʼ70, s-au ivit două probleme care trebuiau rezolvate datorită creșterii traficului internațional de mărfuri spre Portul Constanța: traversarea rutieră a Dunării se făcea pe Podul Giurgeni-Vadul Oii, situat pe DN2A, un drum național cu o singură bandă de sens și care trecea printr-un șir de localități; feroviar, traversarea se făcea pe vechiul pod construit de Anghel Saligny, trafic mult îngreunat datorită unui singur fir de circulație. Astfel, în condițiile arătate, a apărut necesitatea construirii unor noi poduri peste Dunăre, care să lege Feteștiul de Cernavodă.
Prin construirea podului rutier, distanța București-Constanța s-a redus cu 42 de kilometri, prin evitarea ocolului de la Giurgeni, noul pod rutier fiind proiectat cu două căi de circulație, fiecare cu câte două benzi, fiind în corelație și cu construirea autostrăzii A2. La rândul său, podul feroviar, amplasat între cele două căi ale autostrăzii, a fost proiectat să susțină două fire de circulație, calea ferată urmând să fie dublată, electrificată și automatizată. În acei ani, activitățile de proiectare și de  construcție fiind bine puse la punct, sarcinile primte de Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate, respectiv de Centrala Construcții Căi Ferate București (cu participarea unor întreprinderi și specialiști din țară, și cu unități militare de specialitate), podul a fost inaugurat oficial la 21 noiembrie 1997.
Pentru că și la acest obiectiv (rutier și feroviar) au avut loc probe de încercare a rezistenței, acestea s-au desfășurat pe distanța unei săptămâni: 38 de basculante, fiecare având o încărcătură de peste 50 de tone, respectiv 38 de locomotive Diesel. Lungimea totală a complexului de poduri rutiere este de 1.638 m. Podul feroviar are o lungime de 1.584 m și o masă de 9.000 tone. Ca și podul lui Anghel Saligny (păstrând proporțiile), inaugurarea noilor construcții peste Fluviul Dunărea a marcat un moment important în istoria transporturilor în România: cel din 1895 constituind prima legătură feroviară dintre Muntenia și Dobrogea; cele din 1997 contribuind la dezvoltarea economică a țării și la conectarea economiei noastre la principala poartă maritimă de intrare în România – Portul Constanța.
Astfel, datorită politicii ceaușiste de dezvoltare a infrastructurii din România, s-a realizat visul inginerului Anghel Saligny de acum mai bine de 130 de ani...
Academia Română – 
omagiu lui Anghel Saligny
Deși trăim timpuri în care (din pricini politice) adevăratele valori ale trecutului nostru – indiferent pe ce palier – sunt ignorate de unele autorități, acestea promovând non-valoarea contemporană, pe afiliere de gașcă politică, Academia Română rămâne, în continuare, reperul numărul 1 al promovării și apărării tezaurului științei, culturii, istoriei, artei, în lupta cu mistificatorii acestor valori perene. Un exemplu îmbucurător este Comemorarea a 100 de ani de la moartea lui Anghel Saligny, personalitate marcantă a ingineriei românești și europene, membru fondator și președinte al Academiei Române. Pe 17 iunie, chiar în ziua împlinirii unui veac de la dispariția pământeană a inginerului Anghel Saligny, Aula Academiei a cunoscut din nou vibrația aprecierii unuia dintre membrii ei marcanți, evenimentul adunând la un loc personalități de vază ale acestui for, precum și invitați, specialiști în domeniul în care a excelat proiectantul și conducătorul lucrării complexe de la Podul Cernavodă, în frunte cu președintele Academiei, acad. Ioan-Aurel Pop.
Pentru a rămâne în memoria colectivă și pentru meritul de a fi adus omagiu unui reprezentant de frunte al ingineriei românești, cred că e bine să-i cunoaștem (măcar după nume) pe participanții, oficial, la Simpozionul comemorativ „Anghel Saligny – 100 de ani de la moarte”. Cuvânt de deschidere – acad. Ioan-Aurel Pop, președintele Academiei Române. Alocuțiuni – acad. Mircea Dumitru (vicepreședinte al Academiei Române, președintele Comitetului Român de Istorie și Filosofia Științei și Tehnicii): „Anghel Saligny, academicianul”; prof.ing. Nicolae Noica (membru de onoare al Academiei Române, director general al Bibliotecii Academiei Române): „Ioan Bianu, directorul Bibliotecii Academiei Române (1894-1935), despre Anghel Saligny”; prof. univ. em. dr. ing. Valeriu Jinescu, (președintele Academiei Tehnice din România): „Anghel Saligny, inginerul”; prof.univ. dr. ing. Radu Văcăreanu, (rectorul Universității Tehnice de Construcții București): „Anghel Saligny, profesorul”. Prelegeri tematice – prof. em. dr. ing. Dan M.Frangopol (membru de onoare al Academiei Române și membru de onoare al Academiei de Științe Tehnice din România; dr. Ing. Victor Popa (membru al Academiei de Ștințe Tehnice din România, președinte al Secției de  construcții și urbanism): „Podurile rutiere peste canalele navigabile din România”. Film: „Pasajul hobanat de autostradă peste DN1, la Bărcănești”; conf. dr. ing. Edward Petzek (director general al SSF România): „Poduri eficiente și modulare concepute și aplicate în România”. Moderator – acad. dr. ing. prof. em. Dan Dubina.
Ca să încheiem într-o notă demnă de legenda primelor poduri din lume, iată o poveste desprinsă din romanul scriitorului croat Ivo Andric (1892-1975), laureat al Premiului Nobel pentru Literatură, „E un pod pe Drina”. Un mit mahomedan povestește de unde vin podurile pe lumea aceasta și cum au fost ridicate primele. Când Allah a zămislit lumea, pământul apărea întins și neted. Dar Seytan, supărat, a zgâriat adânc fața pământului și astfel s-au născut râurile și prăpastiile. Mâhnit, Allah a trimis îngeri să-i ajute pe oameni ca să nu mai fie despărțiți unii de alții. Îngerii și-au întins aripile din mal în mal și astfel oamenii au putut trece peste podurile formate din aripi. Atunci a învățat omul cum se pot construi podurile și tot de atunci fiecare pod are un înger care îl păzește și îl ocrotește, atâta vreme cât i-a hărăzit Allah să nu fie dărâmat.
Când trecem peste Dunăre, la Cernavodă, să privim cu atenție Podul lui Anghel Saligny, poate zărim îngerul care veghează de peste 130 de ani dantelăria podului din oțel și nituri...
GEO CIOLCAN